在經(jīng)過(guò)了一年多的瘋狂行情后，集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)似乎正在走向回歸正?；踔潦欠聪虻氲凸鹊牡缆?。

近日，知名航運(yùn)咨詢(xún)機(jī)構(gòu)MSI就集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)發(fā)布了最新的月度分析報(bào)告。就集裝箱運(yùn)費(fèi)市場(chǎng)、集裝箱船舶租賃以及資產(chǎn)價(jià)值走向做出了簡(jiǎn)要的分析。

暴風(fēng)雨前的寧?kù)o？

過(guò)去一個(gè)月，隨著進(jìn)入傳統(tǒng)的旺季，集裝箱航運(yùn)業(yè)實(shí)際上整體仍保持了強(qiáng)勁的勢(shì)頭，不過(guò)在本應(yīng)是一年中最繁忙的時(shí)候，運(yùn)費(fèi)和船舶期租市場(chǎng)的表現(xiàn)的確出現(xiàn)了分化。

MSI分析師表示，值得注意的是，我們已經(jīng)看到2022年的“旺季”已經(jīng)與前幾年的情況不同，在前幾年，運(yùn)費(fèi)和定期租船租金都是隨著貨物運(yùn)輸需求的增加而上漲。由于供應(yīng)鏈整體效率低下抑制了有效運(yùn)力的可用性，使得船舶期租租金仍然保持在較高水平，如圖表所示，截至6月份，定期租船市場(chǎng)仍處于歷史高位。

另一方面，數(shù)據(jù)顯示，5月和6月，美國(guó)集裝箱進(jìn)口其實(shí)仍然保持著健康的水平，這兩個(gè)月美國(guó)港口處理的集裝箱進(jìn)口數(shù)量都創(chuàng)下了紀(jì)錄。但即期運(yùn)價(jià)的下降可能也正暗示著消費(fèi)需求的減弱。

截至上周結(jié)束時(shí)（7月15日）上海航交所的數(shù)據(jù)顯示，上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI）上到美西港口USWC和美東港口USEC的即期運(yùn)費(fèi)分別出現(xiàn)連續(xù)的8周和7周下滑，分別跌至7116美元/FEU和9602美元/FEU。其他地區(qū)，比如亞歐航線的即期運(yùn)價(jià)較四周前也下跌2.5%，至5,697美元/TEU，地中海航線的即期運(yùn)價(jià)同期也下跌3.1%，至6,355美元/TEU。

不過(guò)也有有利的消息出現(xiàn)，比如隨著中國(guó)（尤其是上海）在6月份疫情限制的放松，中國(guó)制造業(yè)產(chǎn)出在6月份開(kāi)始加速增長(zhǎng)，工廠也陸續(xù)得以恢復(fù)生產(chǎn)。財(cái)新中國(guó)制造業(yè)采購(gòu)經(jīng)理人指數(shù)(Caixin China General Manufacturing PMI)止住了連續(xù)四個(gè)月的下滑，從5月份的48.1回升至6月份的51.7。

不過(guò)，下行風(fēng)險(xiǎn)依然突出。比如，由于新冠肺炎疫情可能再次爆發(fā)，投入成本上升，產(chǎn)出價(jià)格下降，消費(fèi)需求疲軟，削弱了市場(chǎng)對(duì)中國(guó)貨源反彈的預(yù)期。

一些不利的隱患

更為嚴(yán)峻的問(wèn)題是，日益增長(zhǎng)的通脹壓力(尤其是在北美和歐洲)，令消費(fèi)者的可支配收入和可供購(gòu)買(mǎi)和可自由支配用于購(gòu)買(mǎi)商品的資金變少。

美國(guó)5月份商品消費(fèi)支出下降0.7%，其中耐用品支出下降了3.2%，非耐用品和服務(wù)貿(mào)易支出出現(xiàn)上升。由于疫情期間訂單過(guò)多，因而在一定程度上導(dǎo)致庫(kù)存過(guò)剩的情況出現(xiàn)，近期沃爾瑪和塔吉特等大型零售商也開(kāi)始感受到壓力，據(jù)報(bào)道，它們正在取消訂單，并大幅降價(jià)。

事實(shí)上，這表明隨著該行業(yè)進(jìn)一步進(jìn)入旺季，消費(fèi)者需求正在萎縮，貨運(yùn)需求或運(yùn)費(fèi)大幅反彈的可能性正在減弱。

MSI因此表示，“我們繼續(xù)預(yù)計(jì)市場(chǎng)平衡將在22年第三季度失去動(dòng)力，第四季度將出現(xiàn)更大幅度的下降，供應(yīng)鏈中斷的解除和消費(fèi)者需求的冷卻推動(dòng)了運(yùn)費(fèi)和定期租船租金的下降;盡管以歷史標(biāo)準(zhǔn)衡量，它們?nèi)詫⑻幱诟呶?。這種下降趨勢(shì)將持續(xù)到2023年，我們預(yù)計(jì)屆時(shí)市場(chǎng)環(huán)境將恢復(fù)到更接近大流行前的水平。”

目前集裝箱船舶租金仍處于高位

就近幾周的情況來(lái)看，雖然即期運(yùn)費(fèi)出現(xiàn)了不小幅度的下降。但集裝箱船舶期租租金水平仍然處于一個(gè)較高的水平。

由于船舶運(yùn)力的持續(xù)不足，所以集裝箱船東仍然擁有較高的話語(yǔ)權(quán)，定期租船市場(chǎng)最近幾周仍保持著較為健康的狀態(tài)。尤其是小型的支線船，該塊市場(chǎng)交易情況仍然很活躍且租金仍處于高位。但即期運(yùn)價(jià)市場(chǎng)的確在繼續(xù)降溫，SCFI綜合指數(shù)跌至4,075美元/TEU，而CCFI綜合指數(shù)在下跌三周后，于7月15日小幅回升至3,277美元。

隨著中國(guó)主要城市的封鎖限制放松，制造業(yè)生產(chǎn)逐漸恢復(fù)，6月份中國(guó)工廠生產(chǎn)活動(dòng)加快。然而，消費(fèi)者支出仍面臨明顯的風(fēng)險(xiǎn)，尤其是在北美和歐洲——通脹數(shù)據(jù)繼續(xù)創(chuàng)下歷史新高。歐洲和美國(guó)港口的低效率繼續(xù)占據(jù)著船隊(duì)的運(yùn)力，因?yàn)楦劭谌匀粐?yán)重?fù)頂D。MSI預(yù)計(jì)，受新冠疫情防控措施、勞動(dòng)力中斷（罷工、疫情）和內(nèi)陸瓶頸等因素的共同作用，將使運(yùn)費(fèi)一直高于歷史水平，直至2022年底。

需求前景現(xiàn)疲軟狀態(tài)

美國(guó)消費(fèi)者的強(qiáng)勁勢(shì)頭繼續(xù)令行業(yè)觀察人士感到意外，5月份北美集裝箱進(jìn)口進(jìn)一步創(chuàng)下紀(jì)錄。在該國(guó)通貨膨脹達(dá)到約40年來(lái)最高水平的背景下，跨太平洋貿(mào)易到美國(guó)東岸的貨物進(jìn)口量創(chuàng)下了近200萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱的新高。大西洋西岸貿(mào)易量同樣躍升至51.3萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增長(zhǎng)3.5%，創(chuàng)下歷史第二高紀(jì)錄。

由于消費(fèi)需求下降，亞歐貿(mào)易前景更加悲觀——歐洲從亞洲的進(jìn)口同比下降6.3%至140百萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，拖累今年年初至今的交易量下降3.6%。歐洲的生活成本不斷上升，尤其是由于俄羅斯和烏克蘭戰(zhàn)爭(zhēng)加劇了能源價(jià)格的上漲，導(dǎo)致消費(fèi)支出減少。但同樣值得注意的是，這個(gè)進(jìn)口量數(shù)據(jù)反映的是從遠(yuǎn)東進(jìn)口的集裝箱總數(shù)，這當(dāng)然也包含了上海還處于封鎖的兩個(gè)月時(shí)間的數(shù)據(jù)量。

隨后6月新冠肺炎防控措施的放松使得工廠生產(chǎn)活動(dòng)有所改善——財(cái)新PMI指數(shù)從5月的48.1上升至6月的51.7，為13個(gè)月來(lái)的最高水平。特別是制造業(yè)產(chǎn)出扭轉(zhuǎn)了連續(xù)4個(gè)月的下滑，實(shí)現(xiàn)了自2020年11月以來(lái)的最快增速。制造業(yè)的復(fù)蘇將在22年第三季度為遠(yuǎn)東出口貿(mào)易提供支持，盡管上行空間將因抑制消費(fèi)者支出的通脹壓力而受限。

與此同時(shí)，非主要航線的市場(chǎng)情況則比較復(fù)雜。一方面，能源出口國(guó)（比如中東地區(qū)國(guó)家）將受益于能源價(jià)格上漲，但其他發(fā)展中國(guó)家和地區(qū)的消費(fèi)者卻受到了食品和能源價(jià)格上漲的沉重打擊，而食品和能源價(jià)格上漲在這些地區(qū)的消費(fèi)者支出中占很大比例。5月份遠(yuǎn)東對(duì)中東和印度次大陸ME/ISC和撒哈拉以南非洲地區(qū)的出口同比分別增長(zhǎng)11.1%和0.3%，而遠(yuǎn)東到拉丁美洲和遠(yuǎn)東到大洋洲貿(mào)易同比分別收縮8.4%和3.2%。為了控制通脹，這些地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)將會(huì)放緩，這給非主要航線市場(chǎng)的前景蒙上了一層陰影。

由于宏觀經(jīng)濟(jì)不確定性以及美國(guó)持續(xù)加息至2022年底，對(duì)貿(mào)易進(jìn)一步增長(zhǎng)的預(yù)期有所減弱?？紤]到2021年在可支配收入水平提高和庫(kù)存重建過(guò)程的推動(dòng)下的出色表現(xiàn)，與上年同期相比，尤其是在主要航線上的遠(yuǎn)航交易將在很大程度上是負(fù)面的。目前，這兩種情況都已發(fā)生逆轉(zhuǎn)，這將對(duì)今年剩余時(shí)間的貨運(yùn)進(jìn)口需求構(gòu)成了不利影響。

供應(yīng)鏈擁堵其實(shí)是一柄雙刃劍

隨著傳統(tǒng)旺季的到來(lái)，即期運(yùn)價(jià)市場(chǎng)呈現(xiàn)出下降趨勢(shì)。在2022年全球貨物需求增長(zhǎng)穩(wěn)步下降的背景下(5月份全球貨運(yùn)需求同比下降2.8%，為同比連續(xù)第4個(gè)月下降)，我們看到2022年第二季度的干線運(yùn)力配置仍比2019年的“正常”水平高出30.1%。目前的即期運(yùn)費(fèi)的下降也表明，隨著對(duì)集裝箱艙位的競(jìng)爭(zhēng)降溫，船舶利用率實(shí)際上已經(jīng)在下降。

干線運(yùn)費(fèi)的不斷下降，促使班輪公司不得不通過(guò)空白航班等方式，以減少有效運(yùn)力，保持航運(yùn)費(fèi)率的水平，也就是說(shuō)，班輪公司學(xué)會(huì)了主動(dòng)匹配運(yùn)力與需求的能力。

此外，的確持續(xù)的供應(yīng)鏈瓶頸也對(duì)運(yùn)價(jià)提供了支持，這影響了船舶準(zhǔn)班率和集裝箱的流動(dòng)性。內(nèi)陸的運(yùn)輸中斷已被證明是影響港口集裝箱處理速度的最大瓶頸。再加上有限的鐵路運(yùn)力和塞滿的倉(cāng)庫(kù)阻礙了集裝箱從船只到內(nèi)陸目的地的順利運(yùn)輸。

但要知道，供應(yīng)鏈瓶頸問(wèn)題其實(shí)也是有有害的一面。以來(lái)供應(yīng)鏈瓶頸本質(zhì)上掩蓋了傳統(tǒng)的運(yùn)力供需平衡的邏輯從而只是在拖延問(wèn)題。另一方面供應(yīng)鏈的瓶頸實(shí)際上對(duì)正常的生產(chǎn)和生活造成了負(fù)面的影響。

本文主要洞察來(lái)自MSI，不代表信德海事網(wǎng)觀點(diǎn)。