2022年，新加坡港完成集裝箱吞吐量3730萬TEU，同比微降0.7%，完成貨物吞吐量5.78億噸，同比減少3.6%，再次穩(wěn)坐全球第二大集裝箱港口寶座。

對于上述吞吐量表現(xiàn)，新加坡財政部和交通部高級政務(wù)部長徐芳達做出了顯而易見的正向評價，“2022年，在充滿挑戰(zhàn)的全球經(jīng)濟形勢下，新加坡作為值得信賴的全球轉(zhuǎn)運中心的地位得到加強。與2022年全球集裝箱貿(mào)易下降約3%至4%相比，新加坡港保持彈性。”

但是媒體并不買賬“彈性”這種說辭，Shippingwatch尖銳地指出，新加坡港的船舶抵港噸位、集裝箱量、貨物吞吐量和燃料銷售等指標(biāo)已處于停滯不前的狀態(tài)。根據(jù)新加坡海事與港務(wù)局（MPA）公開的近十年的海事業(yè)績詳情清單來看，“停滯不前”似乎只是進行了客觀表述，對于更慣?？吹綐I(yè)績連年增長的中國讀者來說，這份業(yè)績清單的確不夠耀眼。

具體到數(shù)據(jù)，新加坡港集裝箱吞吐量2019年沖上3730萬TEU的高峰后又出現(xiàn)回落，直至2021年創(chuàng)下歷史性數(shù)據(jù)3760萬TEU；貨物吞吐量更是“陰晴不定”，2018年達到頂峰后就沒有穩(wěn)定的增長曲線；船舶燃料銷售量已有幾年未沖破5000萬噸大關(guān)；2022年?？啃录悠赂劭诘拇皵?shù)量可總計28.3億總噸，比2021年增加0.2億總噸，但是2020年早已達到頂峰的29億總噸。

即便如此，新加坡仍舊不遺余力在展示一個領(lǐng)先的海事中心，而并非僅僅是集裝箱吞吐量第二大港“六邊形戰(zhàn)士”的屬性。

港口圈（ID:gangkouquan）此前的文章就曾從多個數(shù)據(jù)對比中呈現(xiàn)了這一事實。船隊規(guī)模來看，新加坡依靠船級社和MPA的激勵措施，吸引到來自世界各地的船東和船舶經(jīng)紀(jì)公司奪得第二；從燃料加注角度，新加坡處于東西方貿(mào)易通道戰(zhàn)略位置，給予只加注燃料不進行裝卸業(yè)務(wù)的集裝箱船舶20%的港口費優(yōu)惠，為停靠期間使用減排技術(shù)、清潔燃料或LNG的船舶提供25%的綠色港口優(yōu)惠；海事和法律方面，新加坡依托靠近眾多亞洲客戶的地理優(yōu)勢，成為僅次于倫敦和紐約的第三仲裁地。

港口圈整理了新加坡2022年部分海事亮點。以船舶加注來說，目前全球通過船舶加注或躉船加注LNG燃料的港口有37個，其中，歐洲地區(qū)約占2/3；亞洲地區(qū)的新加坡、日本、韓國和馬來西亞4個國家的港口也已于2020年提供船-船加注業(yè)務(wù)。國內(nèi)僅有上海港、深圳港可以實現(xiàn)LNG動力船舶船-船加注業(yè)務(wù)。

擁有高級海事人才也是新加坡引以為傲的事項，陳漢強的任命是對新加坡對國際航運采取基于規(guī)則的多邊方式的承諾的強烈認(rèn)可，后續(xù)在制定航運業(yè)脫碳規(guī)則，進行建設(shè)性對話和建立共識也有了更強大的人員支撐。

港口圈（ID:gangkouquan）認(rèn)為，如果單純數(shù)據(jù)的角度來看，新加坡港確實陷入低速增長的模式。但是，新加坡港興建具有6000萬TEU吞吐能力的大士港，就是為了保住未來的箱量地位，并且，作為國際領(lǐng)先的海洋城市，新加坡港已經(jīng)不再單純地關(guān)注吞吐量指標(biāo)，而是在金融、法律、仲裁、高級海事人才領(lǐng)域多翼齊飛，并以此鞏固其國際地位。在中國港口走入高質(zhì)量發(fā)展的今天，新加坡港仍舊是競爭對手，但也是無可置疑的先進榜樣，他們力圖縮小吞吐量差距，我們也要在軟實力上發(fā)力，才會構(gòu)筑起更具話語權(quán)和競爭地位的中國港口群像