Container xChange 今天發(fā)布的一項全球調(diào)查顯示，大多數(shù)集裝箱物流公司 (75%) 正在重新考慮明年的物流戰(zhàn)略，業(yè)內(nèi)對集裝箱物流行業(yè)的前景充滿期待。根據(jù)受訪者的說法，當前集裝箱物流行業(yè)面臨的最大挑戰(zhàn)仍然是海運艙位和海運附加費。另一方面，與從集裝箱運輸公司處獲取集裝箱相比，“單向租賃”成為了最受歡迎的替代方案。該調(diào)查還包括了集裝箱物流公司對今年設備短缺問題的原因的看法，讓人萬萬沒想到的是，大多數(shù)人認為主要原因竟然是集裝箱被用作了倉儲設備。

2021年集裝箱可用性大大增加

根據(jù)Container xChange的統(tǒng)計數(shù)據(jù)（如下圖），2021年上海港、漢堡港、洛杉磯港、新加坡港的集裝箱可用性指數(shù)在全年保持穩(wěn)定，同時，均超過0.5說明，可用集裝箱數(shù)量大大增加。這一數(shù)值與2020年的歷史低值形成了鮮明的對比。此外，考慮到上述各地涵蓋了全球主要進口地，出口地，中轉(zhuǎn)地，全球集裝箱供給目前已經(jīng)非常充足，在很長一段時間內(nèi)預計不會短缺。

Container xChange面向全球 800 家集裝箱物流企業(yè)包括航運公司、集裝箱貿(mào)易商、貨運代理公司、NVOCC、托運人和采購公司做了一項調(diào)查，旨在研究行業(yè)情緒、統(tǒng)計2021 年的重要從業(yè)經(jīng)驗及其對 2022 年的展望。

這項調(diào)查經(jīng)統(tǒng)計評估后挖掘了下列幾點主要觀點：

• 集裝箱物流行業(yè)對 2022 年的供應鏈仍保持悲觀態(tài)度。在所有受訪者中， 11%的受訪者表示，2022 年全球集裝箱供應鏈將進一步惡化，54%的受訪者認為情況可能與現(xiàn)在相同。

• 53%的受訪者認為，在開展業(yè)務時遇到的最大挑戰(zhàn)是預訂海運艙位，22%認為是承運人的附加費，19%認為是勞動力短缺，6%認為供應鏈缺乏透明度和可見性是最有待改進的地方。

• 當被問及與從集裝箱運輸公司處獲取設備相比，哪些替代方案吸引他們時，50% 的受訪者表示他們偏向使用單向租賃的方式， 28%更喜歡簽訂長期租賃合同，22%選擇購買集裝箱。

• 71% 的受訪者表示他們正在重新考慮物流戰(zhàn)略，他們正在尋找更多樣化的采購，并且正在計劃更多的庫存水平。

• 對于今年集裝箱短缺的主要原因這一問題，42%的受訪者認為是由于托運人使用集裝箱作為貨物存儲設備導致、28%的受訪者認為是由于集裝箱運輸鏈故障所致、28%則認為這是因為集裝箱所有者與潛在用戶匹配的效率低下，同時，運輸時間和港口擁堵大大延長導致集裝箱周轉(zhuǎn)速度變慢所致。

•誰成為了全球供應鏈危機的最大贏家呢？64%的受訪者一致認為集裝箱航運公司受益最大，21%認為是托運人和15%認為是貨運代理。

• 對于新冠疫情的影響，75% 的受訪者表示疫情明顯影響了他們的業(yè)務。其中，54% 的人說疫情導致其利潤率下降，36% 的人說疫情之下集裝箱的透明度降低，36% 的人說在這些困難時期，他們不得不開始求助更多的數(shù)字技術(shù)。

就在2021年從大流行中略有復蘇之際，新變種奧密克戎戲劇性地進入并再次震撼了整個行業(yè)。Container xChange 聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官 Christian Roeloffs預測 ：“我們預計，隨著2022 年的到來，新冠疫情將繼續(xù)破壞港口運營和勞動力的生產(chǎn)能力，未來有非常大的不確定性。我們正在密切關注集裝箱價格和集裝箱租賃價格的走勢，一旦價格大幅下滑，就有崩盤的風險。從當前的需求來看，市場對集裝箱的需求并沒有顯著增加。”

他補充道：“目前的集裝箱租賃價格飆升是由暫時的供應緊縮造成的。隨著美國港口工會沖突等干擾的緩解，我們也將看到整體情況有所改善。 “恢復正常”可能比我們許多人最初預期的要早——2022 年下半年左右。”

Container xChange 的另一位聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官 Johannes Schlingmeier 在分享他對 2022 年的期望時說：“2021 年是航運業(yè)的杰出年份。海運公司驚人的收入和利潤已經(jīng)超過了整個十年的行業(yè)利潤總和。這也是表明托運人“愿意”為運輸支付更高價格的一年。”

他補充說：“現(xiàn)在需要證明這筆錢可以很好地用于提高整個行業(yè)的服務水平。所以，我推測這些資金主要會投資到陸側(cè)基礎設施、內(nèi)陸運輸和跨行業(yè)合作的基礎設施方面，以建立整個行業(yè)的彈性。”

是的，集裝箱航運公司正在準備進軍物流市場！

Johannes說的沒錯，不少航運公司正在投資物流基礎設施，收購物流公司，馬士基甚至準備跳過貨代直接與托運人簽訂合同。據(jù)悉，馬士基為2022年準備的六種合同類型中，三種都是直接面向交易伙伴的商業(yè)合作合同。貨代方面對此非常反感。此外，達飛輪船通過收購物流公司Ingram CLS，大舉進軍物流市場。該公司的CEO在領英上寫道：“收購Ingram CLS對達飛輪船具有戰(zhàn)略性的意義。在今年完成扭虧為盈后，我們的子公司CEVA Logistics將加速其發(fā)展，使其躋身全球第三方物流公司的前四名，它在美國和歐后市場的地位將得到顯著加強，從而增強其抓住繁榮市場帶來的機遇的能力。”

另一方面，物流公司在加速收購

僅次于 Kuehne+Nagel 和DHL Logistics 的DSV 是全球第三大物流公司，在收購了Agility's Global Integrated Logistics之后，由于目前物流公司的收購價格一般，未來漲勢明顯，在這種局勢下，該公司希望通過收購繼續(xù)擴張，據(jù)說它現(xiàn)在最大的目標是德鐵信可，但是德鐵否認了這一消息。此外，來自丹麥的Scan Global Logistics最近完成了今年的第六次收購，準備在今年結(jié)束第七次收購。德國郵政敦豪集團(Deutsche Post DHL)收購了德國貨運代理公司希萊布蘭德集團(J.F. Hillebrand Group)。