無法責備遠洋托運人會偶爾感到暈頭轉(zhuǎn)向。港口工人罷工、貿(mào)易局勢的不穩(wěn)定、承運人聯(lián)盟的頻繁變動以及復雜的地緣政治因素，將繼續(xù)在2025年給海上運輸業(yè)帶來重重挑戰(zhàn)。

紅海風云

也門胡塞叛軍的襲擊曾一度嚴重威脅紅海航運，幾乎關閉了蘇伊士運河這一全球航運要道，并深刻改變了全球供應鏈的結(jié)構(gòu)。不過，這些襲擊的強度現(xiàn)已顯現(xiàn)出減弱的趨勢。胡塞叛軍的主要支持者伊朗正忙于應對國內(nèi)的一系列嚴重問題，而據(jù)稱向叛軍提供海上目標情報的俄羅斯，則深陷與烏克蘭的激烈沖突，并目睹了其在敘利亞的阿薩德政權(quán)盟友的政權(quán)動蕩。在此背景下，胡塞叛軍將軍事行動的重點轉(zhuǎn)向了以色列，同時對美國車隊進行了象征性的打擊。

2024年，幾乎所有的主要海運集裝箱航線都開始調(diào)整航線，避開紅海、蘇伊士運河以及非洲之角區(qū)域，導致亞洲與歐洲、地中海和美國之間的航線時間增加了多達兩周。盡管這些替代航線成本更高，但卻為航空公司帶來了意想不到的數(shù)十億美元收益，僅在2024年第三季度就激增了600%。因此，集裝箱班輪公司可能不會急于重返這些高風險區(qū)域。

聯(lián)盟重組

承運人們在合作聯(lián)盟、船舶共享協(xié)議以及航班時刻交換等方面進行了大幅調(diào)整，新的合作安排計劃于二月份正式生效。

咨詢公司Vespucci Maritime的首席執(zhí)行官Lars Jensen在最近的一期播客中表示：“MSC目前基本上是獨立運營，而赫伯羅特在離開聯(lián)盟后，與馬士基共同加入了Gemini合作，該聯(lián)盟現(xiàn)已成為陽明海運、ONE和現(xiàn)代商船的首要合作伙伴。”他接著提到，“聯(lián)邦海事委員會（FMC）仍在審查Premier聯(lián)盟的競爭影響，這導致該聯(lián)盟跨太平洋服務的啟動時間被推遲到了5月。”

與此同時，中遠、東方海外、長榮和達飛輪船所組成的海洋聯(lián)盟則保持穩(wěn)定。

然而，隨著運營商之間的合作日益緊密，預計也會遇到一些成長的煩惱。

Jensen指出：“對于聯(lián)盟來說，無論計劃得多么周密，都難免會出現(xiàn)中斷。我們談論的是500至700艘需要調(diào)整航行路線的船只，這不可能一帆風順。但預計到了四五月份，新服務將逐漸穩(wěn)定下來。FMC的審查并未對聯(lián)盟構(gòu)成真正威脅，實際上影響并不大。”

關稅動態(tài)

盡管全球范圍內(nèi)關于即將上任的特朗普政府可能征收的新關稅的影響仍存在激烈爭議，但供應鏈的變革已在悄然進行。

特朗普第一屆政府期間對中國進口商品加征了關稅，并在喬·拜登總統(tǒng)任期內(nèi)進一步擴大關稅范圍，這使得墨西哥超越中國，成為美國最大的貿(mào)易伙伴。許多美國公司已將制造業(yè)轉(zhuǎn)移到墨西哥，以利用較低的勞動力成本和便利的跨境貿(mào)易條件，這得益于北美自由貿(mào)易協(xié)定（NAFTA）及其后續(xù)協(xié)議美國-墨西哥-加拿大協(xié)定（USMCA）。

與此同時，中國積極轉(zhuǎn)向近岸生產(chǎn)，以滿足美國對墨西哥出口產(chǎn)品的需求，建設制造設施和整個工業(yè)園區(qū)，以便在將“墨西哥制造”產(chǎn)品運往美國市場時享受優(yōu)惠待遇。

北京通過其港口運營商和記港口公司及其他實體在墨西哥的拉薩羅·卡德納斯、曼薩尼約和韋拉克魯斯等海洋樞紐進行投資，展示了其在該地區(qū)的經(jīng)濟影響力。墨西哥的快速發(fā)展也促使加拿大太平洋鐵路公司（Canadian Pacific）和堪薩斯城南方鐵路公司（Kansas City Southern）合并成立CPKC，這是北美第一條跨越三國邊境的鐵路，提供從墨西哥經(jīng)美國中部到加拿大的直達服務。

海運承運人也在發(fā)生變化，提供更多從亞洲到北美戰(zhàn)略門戶的直接服務。

洛杉磯港執(zhí)行董事吉恩·塞羅卡（Gene Seroka）表示：“我們看到墨西哥的制造業(yè)激增，但并非來自中國的成品，而是用于制造業(yè)的原材料和零部件。洛杉磯港也從中受益。無論是運往墨西哥下加利福尼亞州墨西卡利的貨物，還是通過雙層火車運往埃爾帕索、穿過薩拉戈薩大橋進入華雷斯，或是繼續(xù)運往德克薩斯州拉雷多的新拉雷多過境點，這些貨物都為我們帶來了業(yè)務。”

Jensen認為，跨太平洋航線上整合更多船只和增加運力可能會相對順利地進行。

“跨太平洋地區(qū)（美國）的運力增加量比亞洲-歐洲航線還要多。在那里進行這些調(diào)整更容易，”Jensen說。“這是三到四艘船的問題，而在歐洲貿(mào)易中則涉及12艘船。新進入者更傾向于進入跨太平洋市場。”

海關總署公布的數(shù)據(jù)顯示，2023年11月中國對美國出口同比增長8%，與10月的增幅8.1%基本持平。相反，由于消費需求疲軟導致進口下降，中國政府計劃采取重大措施來刺激國內(nèi)經(jīng)濟。

彈性十足的美國消費者推動了世界上最繁忙的中國港口的集裝箱流量創(chuàng)下歷史新高。截至10月份，上海港的集裝箱吞吐量已突破4000萬個標準箱，而中國港口的總吞吐量同比增長7.6%以上，達到2.764億標準箱。然而，持續(xù)的擁堵伴隨著集裝箱運輸量的激增，這是航運公司遭遇空白航行和重新安排船期的另一個重要因素。

一些供應鏈從中國轉(zhuǎn)向該地區(qū)其他國家的多元化趨勢也意味著船舶航線的重新規(guī)劃，托運人需要繼續(xù)密切關注這一變化。

更多與關稅相關的變革即將到來。去年12月，墨西哥總統(tǒng)克勞迪婭·謝因鮑姆（Claudia Sheinbaum）簽署了一項法案，結(jié)束了根據(jù)美國法規(guī)第321條規(guī)定的“越境”行為，該法案允許美國公司一次從中國向墨西哥進口價值800美元或以下的貨物免稅入境。

中國則通過限制一些用于國防和技術相關生產(chǎn)的稀有礦物的出口來回應美國的關稅政策。這些變化將導致制造業(yè)的轉(zhuǎn)變以及海運承運人的進一步調(diào)整。

黑暗艦隊的陰影

集裝箱運輸公司并非唯一發(fā)生變化的領域。與中國和俄羅斯有關聯(lián)的商船涉嫌參與了幾起故意損壞海底通信電纜和至少一條管道的惡性事件。對于這些國家行為體而言，利用商業(yè)航運作為實施可能威脅全球航運業(yè)的邪惡計劃的手段更為便宜且隱蔽。

越來越令人擔憂的是俄羅斯的“黑暗艦隊”——這些老舊船舶缺乏適當?shù)谋ｋU且所有權(quán)不透明，懸掛著寬松、開放登記國家的國旗——被認為極易發(fā)生欺詐行為，并對全球海運業(yè)構(gòu)成嚴重威脅。據(jù)無黨派大西洋理事會稱，自2022年俄羅斯入侵烏克蘭以來，黑暗艦隊的規(guī)模已增至1400艘。國際海事組織（IMO）已實施多項措施來加強船旗國和港口國對目前在全球貿(mào)易中運營的60000艘商船的管轄和控制。

港口勞資糾紛的陰霾

據(jù)FreightWays報道，好消息是國際碼頭工人協(xié)會（ILA）和以美國海事聯(lián)盟（USMX）為代表的港口雇主預計將恢復關于涵蓋美國東海岸和墨西哥灣沿岸數(shù)十個港口碼頭工人的新勞動合同的談判。

談判的重啟是在雙方同意延長當前合同的背景下進行的，這一決定是在10月ILA舉行為期三天的罷工、導致從德克薩斯州到新英格蘭的港口關閉集裝箱裝卸和車輛處理后做出的。當時的罷工協(xié)議將談判期限延長至1月15日之前。

自動化集裝箱裝卸仍然是達成新勞工協(xié)議的主要障礙。海運承運人堅持認為，需要使美國港口（世界上運輸成本最高的港口之一）達到全球效率標準。而ILA則辯稱，雇主只是想削減工會工作崗位，但USMX反駁說，隨著集裝箱數(shù)量的增加，將創(chuàng)造更多的碼頭工人職位。

如果1月15日之前雙方未能達成協(xié)議，他們可能會再次延長現(xiàn)有合同。但再次發(fā)生罷工的可能性也存在。然而，這一事件發(fā)生在1月20日總統(tǒng)就職典禮前幾天，盡管當選總統(tǒng)（此處未具體指明，但根據(jù)上下文可理解為非特朗普）在12月公開支持工會的反自動化立場，但港口長時間的停工將為他新任期的開始蒙上陰影。

新合同的不確定性、即將到來的關稅調(diào)整以及亞洲工廠因農(nóng)歷新年而關閉數(shù)周的情況，導致托運人在2024年底之前提前裝載進口貨物。即使合同談判已經(jīng)重新啟動，海運承運人也建議托運人在1月15日之前清除已裝載的集裝箱，并警告可能征收附加費和暫停集裝箱裝卸班次。

盡管如此，與其他各種干擾因素一樣，承運商發(fā)現(xiàn)即使船舶不移動，他們也可以通過其他方式賺錢。