多位業(yè)內(nèi)分析師以及航運(yùn)公司高層表示，集裝箱的運(yùn)價(jià)正在逐步下跌，并最終于今年底到明年中期間恢復(fù)正常。

由于新冠疫情造成的前所未有的供應(yīng)鏈中斷和以美國為首的西方世界的消費(fèi)品需求暴增，導(dǎo)致全球港口集裝箱船出現(xiàn)了嚴(yán)重?fù)矶?，集運(yùn)公司在近兩年的時(shí)間里享受著超高的運(yùn)費(fèi)所帶來的巨大收益。

但是，隨著港口擁堵的消除以及高通脹導(dǎo)致消費(fèi)者需求減弱，這個(gè)長達(dá) 18 個(gè)月的超高運(yùn)價(jià)時(shí)代已經(jīng)悄然結(jié)束。

航運(yùn)咨詢公司Vespucci Maritime 的創(chuàng)始人，航運(yùn)分析師Lars Jensen 表示，隨著越來越多的集裝箱船從世界各地的港口騰出，運(yùn)費(fèi)應(yīng)該會繼續(xù)下降。

Lars Jensen 在其最新發(fā)布的一份報(bào)告中介紹道，“總而言之，市場潛在的結(jié)構(gòu)性數(shù)據(jù)明顯支持這樣一種觀點(diǎn)，即全球船舶運(yùn)力已不再短缺，因此，歷史高位的運(yùn)價(jià)已經(jīng)開始沒有支撐。”

此前創(chuàng)下11129點(diǎn)的波羅的海交易所的波羅的海貨運(yùn)指數(shù)(FBX)從2021年7月底到今年5月初一直保持在9000點(diǎn)以上，但在本周四的時(shí)候已經(jīng)下降到4731點(diǎn)。

目前的集裝箱運(yùn)費(fèi)水平也即將回到正常水平。

從亞洲到美國西海岸的基準(zhǔn)航線平均運(yùn)費(fèi)曾達(dá)到過每FEU 25086美元的最高水平，但到今年4月下旬一直保持在每FEU15000美元左右，而本周四則緩慢下滑至每FEU3886美元。

倫敦海運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)Drewry編制的世界貨柜運(yùn)價(jià)指數(shù)(World Container Index, WCI)顯示，截至8月25日，上海至洛杉磯、上海至鹿特丹的40英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱（FEU)即期運(yùn)費(fèi)分別較前周下滑6%、5%至6,127美元、8,010美元，與去年同期相較已大跌46%、42%。

Jensen說:“8月通常是旺季最強(qiáng)勁的部分，但2022年沒有任何實(shí)質(zhì)性的旺季出現(xiàn)。”

其進(jìn)一步表示，“市場現(xiàn)有數(shù)據(jù)顯示，對極高運(yùn)費(fèi)的基本面支撐現(xiàn)在已經(jīng)完全消失，預(yù)計(jì)未來運(yùn)費(fèi)會進(jìn)一步走弱。”

他說，跨太平洋航線的運(yùn)力利用率需要達(dá)到91%至95%，運(yùn)費(fèi)才能繼續(xù)上漲，但這一市場的利用率已經(jīng)連續(xù)三個(gè)月保持在85%。

對于亞歐航線來說，船隊(duì)利用率至少需要達(dá)到85%才能維持高運(yùn)費(fèi)，不過這一數(shù)據(jù)在過去的5個(gè)月里已經(jīng)下滑到了81%。

他說:“這意味著對定價(jià)已經(jīng)沒有了結(jié)構(gòu)性支持，需求不足導(dǎo)致客戶在定價(jià)上出價(jià)過高，以確保船上有足夠的艙位。”

另一方面，由于港口擁堵的緩解，7月份只是約有9.3%的船隊(duì)處于”（因?yàn)閾矶拢o法使用“狀態(tài)，較1月份的13.8%有所改善。

另一家航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)Sea-Intelligence在不久前的一份市場周報(bào)中也表示，由于擁堵的緩解，船隊(duì)運(yùn)力的增長速度已經(jīng)開始接近需求的增長。

Sea-Intelligence表示，事實(shí)上，從 2020 年 11 月到 2022 年 1 月，需求一直比運(yùn)力高出 10%。但是，這個(gè)差距一直在縮小，現(xiàn)在這個(gè)數(shù)據(jù)與大流行前的水平相比（設(shè)為基點(diǎn)0）已降至 2%。

運(yùn)力的充足也是空白航班的出現(xiàn)開始變少，Jensen說，太平洋航線和亞歐市場的平均空白航次加在一起，在2022年1月危機(jī)最嚴(yán)重的時(shí)候達(dá)到每周約30次航次，但自那以后下降到8月的每周約20次。

Jessen最后表示:“盡管在這條路上會出現(xiàn)一些小的顛簸，比如突然出現(xiàn)的短期需求飆升，或者意外的供應(yīng)鏈瓶頸，可能會導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)也會出現(xiàn)暫時(shí)的上升，但整體運(yùn)費(fèi)的發(fā)展趨勢將是繼續(xù)向下，亦即朝著更正常的市場水平發(fā)展。”

Sea-Intelligence的報(bào)告也表示，總而言之，數(shù)據(jù)顯示，2021年運(yùn)價(jià)的極端飆升確實(shí)是由全球需求突然超過運(yùn)力的情況推動的，而這其中主要優(yōu)勢因?yàn)?rdquo;運(yùn)力不可用“所致。近期的運(yùn)價(jià)的常態(tài)化發(fā)展趨勢反過來也主要是由船期可靠性和船舶延誤的逐步改善推動的，只要持續(xù)改善，我們預(yù)計(jì)供需平衡也將繼續(xù)下降，運(yùn)價(jià)將低于下行壓力加大。 

克拉克森在最近一期的市場周報(bào)中也表示，“當(dāng)前很難預(yù)測市場下行幅度，從供需基本面來看，2023年即期運(yùn)價(jià)和租金進(jìn)一步下滑的基調(diào)沒有變化。”不過克拉克森同時(shí)也表示，“考慮到港口擁堵的完全緩解以及大批量新船交付使用仍需時(shí)間，總體運(yùn)費(fèi)和租金預(yù)計(jì)可能仍高于歷史平均水平。”

Sea-Intelligence：預(yù)計(jì)2023年年中徹底恢復(fù)正常

實(shí)際上，達(dá)飛輪船首席執(zhí)行官魯?shù)婪?middot;薩阿德（Rodolphe Saade）上周五在阿爾及爾表示：“我們已經(jīng)看到，幾乎所有行業(yè)的運(yùn)費(fèi)都在下降。”。“我們預(yù)計(jì)這種下降會繼續(xù)。我認(rèn)為我們不會看到強(qiáng)勁的下跌，而是出現(xiàn)軟著陸。”

魯?shù)婪蛞脖硎荆?ldquo;我們看到需求下降，所以這對交通擁堵有所緩解，盡管有些地方仍然難以管理。”

匯豐銀行在最新的一份報(bào)告中也指出，預(yù)計(jì)集裝箱班輪公司創(chuàng)紀(jì)錄的收入將急劇下降。該銀行估計(jì)，由于運(yùn)力過剩和需求下滑，2023-2024 年收入將下降 80%。

Sea-Intelligence表示，集裝箱船延誤自情況最糟糕的 2022 年 1 月以來一直在減少，集運(yùn)市場的正?；瘜⒃谝荒曜笥页霈F(xiàn)。

根據(jù)Sea-intelligence的數(shù)據(jù)，7月份，集裝箱船平均延誤時(shí)間為6.23天，比1月份的平均延誤時(shí)長7.95天改善了21%。

延誤時(shí)長的減少直接促進(jìn)了集裝箱船準(zhǔn)班率的提高，同樣根據(jù)Sea-Intelligence的數(shù)據(jù)，7月份集裝箱船的準(zhǔn)班率已改善至40.5%，1月份的時(shí)候?yàn)?0.4%。

基于上述原因，Sea-Intelligence估計(jì)，如果（準(zhǔn)班率的）改進(jìn)的速度與今年1月以來的情況下相同，那么集運(yùn)市場/運(yùn)費(fèi)市場可能會在明年4月正?；?/p>

不過，Sea-Intelligence也表示，如果我們重新審視2020年7月到2021年1月的情況后，估計(jì)市場將在2023年7月恢復(fù)正常，最壞的情況下可能需要等到明年9月。因此該機(jī)構(gòu)更傾向于認(rèn)為2023年7月-9月集運(yùn)市場將徹底回復(fù)正常。

不久前馬士基首席執(zhí)行官Søren Skou和赫伯羅特首席執(zhí)行官Rolf Habben Jansen則表達(dá)了更為早一些的觀點(diǎn)，2022年底集運(yùn)市場將恢復(fù)正常。

空班支撐運(yùn)價(jià)

但根據(jù)最新消息，由于航運(yùn)業(yè)面臨旺季不旺窘境，為提振運(yùn)費(fèi)，有市場人士稱接下來12周亞洲至歐洲航線將撤銷約8.8%運(yùn)能。

比如，法國達(dá)飛海運(yùn)集團(tuán)(CMA CGM)就宣布，中國黃金周期間將取消5個(gè)定期航班(blank sailings)，亞洲至歐洲航線運(yùn)能會削減近100,000TEU。也就是說，10月1~7日的七天國定假日期間，CMA CGM將取消French Asia Line (FAL)航運(yùn)服務(wù)的第1、2、5、7、8航次。

CMA CGM并未說明原因，但一名業(yè)內(nèi)人士表示，這可能跟部分客戶期待第四季運(yùn)費(fèi)下滑有關(guān)。

值得一提的是，CMA CGM似乎不是唯一做出類似決定的航運(yùn)公司。相關(guān)數(shù)據(jù)文件顯示，從現(xiàn)在起到中國黃金周為止，2M聯(lián)盟(2M Alliance)的馬士基(Maersk)及地中海航運(yùn)(MSC)也計(jì)劃削減10%運(yùn)力、取消7個(gè)定期航班。另一方面，THE Alliance也計(jì)劃撤銷18%運(yùn)能、取消10個(gè)定期航班。

業(yè)界人士認(rèn)為，黃金周前產(chǎn)業(yè)旺季不旺，可能是促使航運(yùn)商降低運(yùn)能的主因。航運(yùn)業(yè)正在設(shè)法撐住近來「崩潰」(collapsed)的運(yùn)費(fèi)，尤其是亞洲至歐洲航線。