本文觀點(diǎn)來自FreightWaves的編輯主任Rachel Premack，不代表信德海事網(wǎng)觀點(diǎn)。

2006年，馬士基公司推出了“Emma Maersk”號(hào)，這艘集裝箱船可以運(yùn)載近15,000個(gè)20英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，震驚了全球航運(yùn)界。

“Emma Maersk”號(hào)的問世掀起了一場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，海運(yùn)公司訂購(gòu)了越來越大的船只，認(rèn)為如果把所有的貨物塞進(jìn)一艘大船，就能達(dá)到規(guī)模經(jīng)濟(jì)。

我們似乎已經(jīng)達(dá)到了大船時(shí)代的高峰。與2022年的真正巨輪相比，“Emma Maersk”號(hào)現(xiàn)在顯得有些遜色了，今年交付的集裝箱巨輪“Ever Alot”號(hào)的最大容量為24,000TEU，由長(zhǎng)榮航運(yùn)公司訂購(gòu)。

每年都會(huì)有新的、比以往更大的巨輪出現(xiàn)。我們正生活在大船時(shí)代，從1981年到今天，船舶規(guī)模擴(kuò)大了近6倍。

大型集裝箱船已經(jīng)對(duì)全球貿(mào)易造成了嚴(yán)重的混亂，正一步步地造成我們目前的航運(yùn)危機(jī)，以下是Rachel Premack討厭大船的三個(gè)原因：

1.大型集裝箱船是全球航運(yùn)寡頭壟斷的基礎(chǔ)

全球航運(yùn)是由少數(shù)巨頭公司主導(dǎo)的，但起初并非如此。

在20世紀(jì)70年代，有這么多的海運(yùn)公司，沒有一家公司主導(dǎo)或控制了這個(gè)行業(yè)。

從那時(shí)起，市場(chǎng)開始整合，從2000年到今天，由于破產(chǎn)和收購(gòu)的浪潮，100家最大的海運(yùn)公司已經(jīng)消失了多達(dá)60家。

根據(jù)美國(guó)的一項(xiàng)情況說明，在2000年，最大的10家海運(yùn)公司占據(jù)了51%的市場(chǎng)。而今天，他們占據(jù)了80%的市場(chǎng)，這些公司的總部都在美國(guó)境外。

坎貝爾大學(xué)教授Mercogliano說：“集裝箱船自1956年誕生以來，其規(guī)模一直在穩(wěn)步增長(zhǎng)。但直到2000年代，大船時(shí)代才真正開始，海運(yùn)公司相信，建造巨型船舶就能達(dá)到規(guī)模經(jīng)濟(jì)。”

海運(yùn)網(wǎng)站gCaptain的首席執(zhí)行官John Konrad船長(zhǎng)說：“這種巨輪很昂貴，例如，“Emma Maersk”號(hào)的成本估計(jì)為1.45億美元，但銀行很樂意提供資金。”

Konrad說：“海運(yùn)公司是理想的借貸目標(biāo)。如果一家海運(yùn)公司拖欠貸款，便可以簡(jiǎn)單地收回其任何船只。而且，很方便的是，許多海運(yùn)公司從其所在國(guó)家的政府那里獲得了巨額補(bǔ)貼或其他支持，在金融危機(jī)之前，銀行很樂意向遠(yuǎn)洋船公司提供大量貸款，以建造他們夢(mèng)想中的巨型船舶。”

然后，2008年的危機(jī)發(fā)生了，許多大型遠(yuǎn)洋船公司破產(chǎn)了，剩下的組成了聯(lián)盟。

佛蒙特大學(xué)教授Richard Sicotte說："船公司開始說這些船是巨大的投資，于是在不同的公司之間分享運(yùn)力。"

在2010年代，整合加速了，包括第6大海運(yùn)公司韓進(jìn)在內(nèi)的八家大型承運(yùn)人要么破產(chǎn)，要么被其他大型公司收購(gòu)。至關(guān)重要的是，在2010年代，這種缺乏競(jìng)爭(zhēng)的情況并沒有困擾任何人，當(dāng)時(shí)運(yùn)價(jià)低得離譜，承運(yùn)人幾乎沒有利潤(rùn)，聯(lián)盟和整合是使經(jīng)濟(jì)效益得以實(shí)現(xiàn)的唯一途徑。

Mercogliano 說“較小的海運(yùn)公司開始相互結(jié)成聯(lián)盟，以便與大型承運(yùn)人競(jìng)爭(zhēng)。大型承運(yùn)人決定學(xué)習(xí)這一策略，如今最大的海運(yùn)公司被組織成三個(gè)主要的集裝箱運(yùn)輸聯(lián)盟：2M, The Alliance和Ocean Alliance。”

奇怪的是，各公司繼續(xù)建造更大的巨型船舶，仍然在追逐規(guī)模經(jīng)濟(jì)，同時(shí)使他們進(jìn)一步陷入債務(wù)困擾。

"Mercogliano說："因?yàn)樗麄兯o幾，所以形成了這些聯(lián)盟，以停止互相壓價(jià)。美國(guó)、歐盟、中國(guó)，都認(rèn)為其不是卡特爾壟斷組織，之所以這樣做，是因?yàn)槲覀兌紡闹惺芤?，將貨物運(yùn)過太平洋只需要很少費(fèi)用。"

建立聯(lián)盟對(duì)承運(yùn)人自己的財(cái)務(wù)業(yè)績(jī)有很大幫助，一些人聲稱，這種整合和聯(lián)盟制度導(dǎo)致了運(yùn)價(jià)的膨脹。如果要從中國(guó)向洛杉磯運(yùn)送貨物，你可以選擇一個(gè)聯(lián)盟去預(yù)訂艙位，因?yàn)槊考夜径寂c聯(lián)盟的其他成員共享船舶艙位。但是如果需求下滑，這些聯(lián)盟可能會(huì)取消航次。

2021年，承運(yùn)人賺取盆滿缽滿。拜登政府稱這些航運(yùn)公司是卡特爾組織，一些進(jìn)口商最近聲稱，海運(yùn)承運(yùn)人對(duì)他們進(jìn)行了價(jià)格欺詐，在天價(jià)海運(yùn)費(fèi)中未能履行合同。

全球物流出版物《Loadstar》4月22日?qǐng)?bào)道，2M聯(lián)盟取消了三個(gè)亞洲-北歐的航次。中國(guó)疫情鎖定是取消的原因之一，但Loadstar也指出，在運(yùn)輸量下滑的情況下，2M聯(lián)盟希望阻止運(yùn)價(jià)下滑。

這些承運(yùn)人是否在操縱價(jià)格很難判斷，但我們可以確定的是，如果沒有這些大船，這種整合活動(dòng)可能就不會(huì)那么嚴(yán)重了。

2. 大型集裝箱船導(dǎo)致港口擁堵。

大型船舶造成持續(xù)的供應(yīng)鏈混亂，它們確實(shí)太大，無法進(jìn)入大多數(shù)港口。即使是蘇伊士運(yùn)河也很難容納這些巨輪，長(zhǎng)賜輪造船的蘇伊士運(yùn)河堵塞事件就是代表。

美國(guó)經(jīng)濟(jì)自由項(xiàng)目（American Economic Liberties Project）的研究主任Matt Stoller說：“這些巨輪有助于運(yùn)輸大量的遠(yuǎn)洋貨物，但問題是一旦到了目的地，海運(yùn)公司以及為其提供資金的金融機(jī)構(gòu)并沒有為更新港口、增加疏浚、新倉(cāng)庫(kù)、高速公路等支付費(fèi)用以適應(yīng)這些船舶，這些成本正被轉(zhuǎn)移到公眾身上。”

事實(shí)上，正如Mercogliano所指出的，紐約和新澤西港務(wù)局花費(fèi)了高達(dá)17億美元來改善其巴約納大橋，以適應(yīng)新巨輪，這一費(fèi)用就是由納稅人支付的，而不是海運(yùn)公司或托運(yùn)人。

長(zhǎng)灘和洛杉磯的港口相對(duì)能更好的地容納大船，因此處理了美國(guó)40%的海運(yùn)進(jìn)口貨物，這個(gè)系統(tǒng)運(yùn)作得很好，但在過去的一年里，已經(jīng)明顯地跟不上了，進(jìn)口商努力卸下他們的集裝箱，并將空的集裝箱裝回亞洲，造成了前所未有的供應(yīng)鏈緊縮。

如果這些船不是如此巨大，可能不會(huì)出現(xiàn)這種擁堵，海運(yùn)公司可以把正常尺寸的船只?？吭诿绹?guó)的其他港口，還能推動(dòng)海運(yùn)公司之間進(jìn)行更多的競(jìng)爭(zhēng)，促進(jìn)船只的類型更加多樣化發(fā)展。

Stoller說："遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司的船對(duì)大多數(shù)港口來說都太大了。"

3. 大型集裝箱船使遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司陷入財(cái)務(wù)困境

爭(zhēng)相參與巨型船舶的競(jìng)爭(zhēng)，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司實(shí)際上只是在玩弄自己。

商業(yè)咨詢公司AlixPartners 2016年的一項(xiàng)研究指出，在2016年和2017年，全球海運(yùn)公司的運(yùn)力分別增加了4.5%和5.6%，但這些年的需求只上升了1%和3%，建造越來越大的船舶的恐怕會(huì)導(dǎo)致運(yùn)價(jià)下降。

研究報(bào)告說，具有諷刺意味的是，由此產(chǎn)生的運(yùn)力過剩，以及盈利下降，部分就是因?yàn)榻瓴粩嘟ㄔ祀m更高效、但太過龐大的船舶的結(jié)果。

在該報(bào)告發(fā)布數(shù)月后，排名第六的集裝箱航運(yùn)公司韓進(jìn)就破產(chǎn)了。韓進(jìn)公司在破產(chǎn)前已經(jīng)訂購(gòu)了大量巨型船舶，債務(wù)達(dá)到了105億美元。

通過不斷向市場(chǎng)投放運(yùn)力，海運(yùn)公司壓低了自己的運(yùn)費(fèi)，這讓他們背上了沉重的債務(wù)，而且沒有辦法償還，疫情帶來的繁榮貿(mào)易幫助許多承運(yùn)人償還了他們的巨額債務(wù)，但這些公司的好日子終將結(jié)束。

好消息！大船時(shí)代正在加快結(jié)束

Premack說：“令人欣慰的是，海運(yùn)公司似乎讀懂了我的想法，并加速了大船時(shí)代的結(jié)束。”

根據(jù)克拉克森研究公司最近的一份報(bào)告，在未來幾年的數(shù)千艘集裝箱船中，最多的是3000-7999TEU的船舶。

今年到2025年計(jì)劃或已經(jīng)交付的船舶中，有53艘是17,000TEU或更大的船舶，有230艘運(yùn)力為12,000-16,999TEU。

德魯里航運(yùn)咨詢公司曾做過的一項(xiàng)研究，結(jié)果表明如果船舶達(dá)到24,000TEU，那么運(yùn)營(yíng)這樣一艘船的成本將超過其利潤(rùn)，海運(yùn)承運(yùn)人要承受損失。

然而航運(yùn)巨頭們?nèi)栽谶\(yùn)營(yíng)24,000TEU的船舶，此刻至少有十幾艘可能正在航行著，或者正在長(zhǎng)灘港外等待著。