受多重因素影響，集裝箱即期運(yùn)價(jià)在今年第二季度持續(xù)下跌，部分航線(xiàn)的即期運(yùn)價(jià)更是跌至長(zhǎng)協(xié)運(yùn)價(jià)之下。

世界著名航運(yùn)咨詢(xún)公司德路里發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，6月下旬集裝箱綜合指數(shù)為7286美元/FEU，與去年同期相比下降了10%。Xeneta數(shù)據(jù)也顯示，同期跨太平洋航線(xiàn)即期運(yùn)價(jià)為7444美元/FEU，已經(jīng)低于長(zhǎng)協(xié)運(yùn)價(jià)的某一位次。

即期運(yùn)價(jià)的持續(xù)跌勢(shì)，究竟是出乎意料還是意料之中？

全球集運(yùn)市場(chǎng)疲軟？

從目前德路里公布的運(yùn)價(jià)指數(shù)來(lái)看，集裝箱即期運(yùn)價(jià)下探勢(shì)頭已露端倪。

德路里公布的綜合指數(shù)，包括了上海鹿特丹、上海－熱那亞、上海－洛杉磯、上海－紐約4條主要國(guó)際航線(xiàn)即期運(yùn)價(jià)。這4條航線(xiàn)代表著最為主流的航運(yùn)干線(xiàn)——亞歐線(xiàn)、亞洲－地中海線(xiàn)、亞洲－美西線(xiàn)、亞洲－美東線(xiàn)，大致可以反映全球集運(yùn)市場(chǎng)的態(tài)勢(shì)。

從周環(huán)比變化來(lái)看，截至6月23日，鹿特丹－上海航線(xiàn)沒(méi)有變化，而上海－鹿特丹、上海－熱那亞、上海－洛杉磯、上海紐約、鹿特丹－紐約等航線(xiàn)，均呈現(xiàn)環(huán)比下降。

年度同比變化則是漲跌交叉，代表中國(guó)到歐洲航線(xiàn)的上海－鹿特丹航線(xiàn)雙向下跌，考慮到俄烏沖突的影響，歐線(xiàn)運(yùn)價(jià)下降可能是受到貨量支撐不足的影響。洛杉磯－上海的運(yùn)價(jià)指數(shù)作為回程航線(xiàn)，貨量上很難與去程航線(xiàn)相提并論，但該航線(xiàn)的運(yùn)價(jià)指數(shù)表現(xiàn)出22%的上漲，多少透露出一些積極意義。

至于鹿特丹－紐約航線(xiàn)44%的增長(zhǎng)，則說(shuō)明新冠肺炎疫情后，美國(guó)相關(guān)產(chǎn)業(yè)尤其是制造業(yè)重新復(fù)工，擴(kuò)大生產(chǎn)，帶來(lái)了航運(yùn)需求的上漲。

然而，即便是持續(xù)了兩個(gè)多月的下跌，即期運(yùn)價(jià)仍然處于高位。德路里數(shù)據(jù)顯示，6月份集裝箱平均運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)為8475美元/FEU，相比5年前同期的3469美元/FEU，仍然高出了5006美元/FEU。

美國(guó)聯(lián)邦海事委員會(huì)（FMC）公布的2021財(cái)年年報(bào)顯示，在2020年日歷年，美國(guó)集裝箱貿(mào)易伙伴中，前10名中有8個(gè)經(jīng)濟(jì)體位于亞洲，排名第八位的德國(guó)，集裝箱貿(mào)易量104.5萬(wàn)TEU，甚至還不到排名第二的越南的一半，排名第十位的巴西，也不到排名第三的韓國(guó)的一半。

雖然財(cái)年與日歷年的時(shí)間不完全一致，但其中有9個(gè)月重合。該報(bào)告公布美國(guó)2021財(cái)年總共進(jìn)口了2800萬(wàn)TEU，而2020年日歷年，美國(guó)從中國(guó)進(jìn)口的集裝箱量則是1230萬(wàn)TEU。

相比疫情前仍然處于高位的集裝箱運(yùn)價(jià)，既為船公司掙得了前所未有的高額營(yíng)收，也使船公司背負(fù)了大量“偏見(jiàn)”。

比如，美國(guó)政客乃至總統(tǒng)拜登，常引用數(shù)據(jù)來(lái)抨擊班輪公司的市場(chǎng)集中度有多高，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)有多離譜，經(jīng)常引用的數(shù)據(jù)是海運(yùn)運(yùn)價(jià)是疫情前的1000%。

運(yùn)價(jià)高是事實(shí)，但1000%的數(shù)據(jù)卻從未求證。美國(guó)打擊航運(yùn)企業(yè)，也是通過(guò)引用企業(yè)的年報(bào)數(shù)據(jù)描述，稱(chēng)這些企業(yè)哄抬運(yùn)價(jià)，賺了不少不符合公共承運(yùn)人定位的利潤(rùn)，但對(duì)于航運(yùn)企業(yè)所公布的平均運(yùn)價(jià)，卻視而不見(jiàn)。

事實(shí)上，如果以全年數(shù)據(jù)來(lái)看，貨量上升導(dǎo)致的運(yùn)力緊缺，才是2021年全年運(yùn)價(jià)高位的關(guān)鍵因素。

撇開(kāi)中國(guó)港口不談，美國(guó)主要港口吞吐量大多實(shí)現(xiàn)了較大漲幅。2021年，洛杉磯港和長(zhǎng)灘港的吞吐量，同比增幅均在15%以上，紐約－新澤西組合港增幅為18.6%，薩凡納港增幅接近20%，弗吉尼亞港增幅甚至高達(dá)25%。

正是因?yàn)槲搭A(yù)期到的貨運(yùn)量，加上人員、設(shè)備短缺等各種瓶頸因素，才帶來(lái)了海運(yùn)費(fèi)上漲和供應(yīng)鏈中斷的種種問(wèn)題。

由上述情況可以看出，正確的數(shù)據(jù)可以為決策起到良好的支撐作用，但錯(cuò)誤的數(shù)據(jù)乃至帶有誤導(dǎo)性的數(shù)據(jù)，恐怕會(huì)造成市場(chǎng)情緒的蔓延。但對(duì)于業(yè)界所有參與者來(lái)說(shuō)，不管情緒好壞，終歸還是要回歸到理性。

運(yùn)價(jià)波動(dòng)只是微調(diào)

雖然新冠肺炎疫情對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)貨量的上升，起到了一定的推動(dòng)作用，但現(xiàn)在就下“運(yùn)價(jià)即將暴跌”的判斷，為時(shí)過(guò)早。

2021年的航運(yùn)市場(chǎng)，的確可以用“火爆”來(lái)形容，盡管準(zhǔn)班率大打折扣，運(yùn)價(jià)卻維持高位運(yùn)行，不同地區(qū)，更是為空箱積壓和集裝箱短缺這兩個(gè)截然相反的問(wèn)題，同樣發(fā)愁。

因此，早在2021年年底，就有班輪公司聯(lián)系貨主和貨代，就新年度的長(zhǎng)協(xié)運(yùn)價(jià)進(jìn)行協(xié)商談判。當(dāng)時(shí)市場(chǎng)的普遍預(yù)期是，2022年運(yùn)價(jià)依然會(huì)在高位運(yùn)行，沒(méi)有緩解的跡象，由此衍生的結(jié)果是，原先的直客選擇繼續(xù)與班輪公司簽訂長(zhǎng)協(xié)運(yùn)價(jià)，不過(guò)運(yùn)價(jià)相比往年也處于高位。

就長(zhǎng)協(xié)期限來(lái)說(shuō)，一些托運(yùn)人簽訂了為期兩年乃至三年的合同，也有極個(gè)別的合同期限，達(dá)到六年之久。

對(duì)于這一情況，班輪公司也早有準(zhǔn)備。舉例來(lái)說(shuō)，航運(yùn)巨頭馬士基就推出了多種定價(jià)方式，其中合約定價(jià)就包括Flat、SeasonalPre-Set、SeasonSync、BlockSpace、Flexible和Unlimited六種。

馬士基表示，2022年已有80%的運(yùn)力簽訂了長(zhǎng)協(xié)運(yùn)價(jià)，平均運(yùn)價(jià)是4400美元/FEU，比上一年度高出1400美元/FEU。

除馬士基外，赫伯羅特、以星航運(yùn)在2022年也都有大量長(zhǎng)協(xié)入賬。中遠(yuǎn)?？匾苍诮衲甑谝患径鹊臉I(yè)績(jī)說(shuō)明會(huì)中披露，長(zhǎng)協(xié)簽約貨量在太平洋航線(xiàn)貨運(yùn)量占比達(dá)到60%～70%，在歐線(xiàn)占比達(dá)到50%～60%。

不管市場(chǎng)即期運(yùn)價(jià)如何變化，高比例的長(zhǎng)協(xié)運(yùn)價(jià)合約，讓這些公司提前鎖定了2022年的盈利。

對(duì)班輪公司和托運(yùn)人而言，完全依賴(lài)于即期市場(chǎng)并不現(xiàn)實(shí)。大多班輪公司都有不同比例的長(zhǎng)協(xié)運(yùn)價(jià)，但一般來(lái)說(shuō)，長(zhǎng)協(xié)運(yùn)價(jià)低于即期運(yùn)價(jià)。如果長(zhǎng)協(xié)運(yùn)價(jià)高于即期運(yùn)價(jià)，托運(yùn)人就會(huì)有重新談判的意愿；如果長(zhǎng)協(xié)運(yùn)價(jià)低于即期運(yùn)價(jià)，班輪公司就愿意把更多的艙位分配到即期市場(chǎng)上。

然而，市場(chǎng)的波動(dòng)不是單憑市場(chǎng)上任何主體的一己之力就可以扭轉(zhuǎn)的。目前，F(xiàn)MC受理的投訴中，仍有不少?lài)@訂艙、填艙的船貨雙方爭(zhēng)議，且沒(méi)有得到妥善解決。

航運(yùn)業(yè)是國(guó)際關(guān)聯(lián)度非常高的行業(yè)，由此產(chǎn)生的上下游貿(mào)易、供應(yīng)鏈有其內(nèi)在的驅(qū)動(dòng)力和韌性，正如美國(guó)前總統(tǒng)特朗普掀起的貿(mào)易戰(zhàn)，的確對(duì)航運(yùn)業(yè)帶來(lái)了沖擊。

不過(guò)，不管其掀起多大的浪花，終究還是要被貿(mào)易的潮流所淹沒(méi)。因此，在沒(méi)有特別持續(xù)外力沖擊的情況下，貿(mào)易量、航運(yùn)貨量會(huì)出現(xiàn)一定的波動(dòng)調(diào)整，但斷然到不了“過(guò)山車(chē)”的境地。

當(dāng)然，近期市場(chǎng)運(yùn)價(jià)的變動(dòng)，受到了各方的密切關(guān)注。相信班輪公司在簽長(zhǎng)協(xié)運(yùn)價(jià)時(shí)，一定會(huì)添加條款內(nèi)容，而從托運(yùn)人的角度，也會(huì)提前對(duì)盈利情況進(jìn)行詳細(xì)的推演和籌劃。因此，只要簽訂了長(zhǎng)期協(xié)議，至少能保證公司的未來(lái)運(yùn)營(yíng)。

需要提醒小型托運(yùn)人的是，要對(duì)一些聲稱(chēng)有班輪公司低價(jià)艙位的冒名中介提高警惕，越是波動(dòng)的市場(chǎng)，越容易落入“陷阱”。

未來(lái)走向仍不明朗

此前，曾有航運(yùn)業(yè)人士指出，對(duì)航運(yùn)業(yè)而言，2022年注定是繼2021年后第二個(gè)高額盈利的年份。對(duì)于班輪公司來(lái)說(shuō)，今年上半年的盈利確實(shí)唾手可得，但下半年的市場(chǎng)走勢(shì)究竟如何，仍有待進(jìn)一步觀(guān)察。

目前，長(zhǎng)協(xié)運(yùn)價(jià)、即期運(yùn)價(jià)都在高位，已經(jīng)是業(yè)界公認(rèn)的事實(shí)，一旦即期運(yùn)價(jià)低于長(zhǎng)協(xié)運(yùn)價(jià)，預(yù)計(jì)班輪公司也會(huì)采取自己的措施，比如通過(guò)擱置運(yùn)力的方式，來(lái)取消航次，減少運(yùn)力供給，起到穩(wěn)定價(jià)格的作用。

一項(xiàng)調(diào)查研究顯示，71%的受訪(fǎng)者回應(yīng)，如果市場(chǎng)急劇變化，他們將對(duì)長(zhǎng)期協(xié)議進(jìn)行重新談判，也有11%的受訪(fǎng)者表示不想履約，只有18%的受訪(fǎng)者回復(fù)，不管市場(chǎng)情況怎么變化，都將按照既定合同來(lái)執(zhí)行。

班輪公司自身的運(yùn)營(yíng)成本，也是一個(gè)關(guān)鍵因素。比如地中海航運(yùn)把從印度到美國(guó)的運(yùn)價(jià)進(jìn)行了上調(diào)，給出的理由是，現(xiàn)有運(yùn)價(jià)不足以支撐當(dāng)前的成本。

航運(yùn)業(yè)伴隨貿(mào)易而生，貿(mào)易又依賴(lài)于各個(gè)經(jīng)濟(jì)體的產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)、消費(fèi)狀況。

今年以來(lái)，跨大西洋貿(mào)易及南北美貿(mào)易均升溫，分析其原因，筆者傾向于美國(guó)產(chǎn)業(yè)復(fù)工或擴(kuò)產(chǎn)，激發(fā)了對(duì)歐洲和南美洲的需求。

不過(guò)，宏觀(guān)經(jīng)濟(jì)趨勢(shì)對(duì)全球的影響也不容小覷。美歐等發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體在制裁俄羅斯的同時(shí)，對(duì)自身也形成了反噬。為了平抑通貨膨脹的加息政策，雖然能在一定程度上遏制通脹，但同時(shí)不可避免地也會(huì)抑制需求。未來(lái)演變的基礎(chǔ)，也要看歐美國(guó)家在解決通脹和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間，如何找到一個(gè)平衡點(diǎn)。

各種數(shù)據(jù)表明，美國(guó)港口的擁堵情況已經(jīng)大大緩解，但歐洲港口的擁堵再起。短時(shí)間內(nèi)，從事陸上運(yùn)輸?shù)脑O(shè)備、人員并沒(méi)有多大的改善，甚至還受到罷工的威脅。因此，供應(yīng)鏈依然存在風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)，同時(shí)不排除進(jìn)一步放大的可能，對(duì)有效運(yùn)力也會(huì)形成潛在的折損。

此外，美國(guó)新修訂的航運(yùn)法案，不得不迫使班輪公司小心翼翼地按照合規(guī)來(lái)操作，但這一法規(guī)的一大漏洞是，對(duì)陸上運(yùn)輸只是在進(jìn)行研究，這將導(dǎo)致許多公司難以布局或優(yōu)化全流程服務(wù)，只愿意完成“港到港”服務(wù)?？梢哉f(shuō)，陸上問(wèn)題解決的程度，才是真正平衡供需的關(guān)鍵所在。

而在運(yùn)價(jià)的長(zhǎng)期變動(dòng)方面，考慮到2023年、2024年仍有大量運(yùn)力交付使用，意味著需要拆解部分船舶，平衡市場(chǎng)運(yùn)力供給。同時(shí)，作為集裝箱生產(chǎn)大國(guó)，我國(guó)今年前5個(gè)月集裝箱產(chǎn)量累計(jì)下降18.9%，這與2021年的已經(jīng)形成了鮮明對(duì)比，至少說(shuō)明集裝箱不會(huì)在像去年同期那樣“一箱難求”了。