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Windward和Sea Intelligence近日聯(lián)合發(fā)布了一份研究報(bào)告,重點(diǎn)關(guān)注運(yùn)輸時(shí)間變化、上海港運(yùn)營及封控解除后可能發(fā)生的情況,并提出應(yīng)對(duì)策略和制定供應(yīng)鏈計(jì)劃時(shí)需注意的問題。
-全球擁堵-
2022年1月,洛杉磯、長灘和奧克蘭等港口仍在應(yīng)對(duì)自去年年底開始的擁堵危機(jī)。根據(jù)Windward數(shù)據(jù),2022年第一周集裝箱船在這些港口的平均中轉(zhuǎn)時(shí)間為10.9天,幾乎是2021年平均時(shí)間的2倍。
下圖中的港口平均中轉(zhuǎn)時(shí)間也較2021年大幅上升:美國塔科馬港(8.9天vs.2天)、墨西哥曼扎尼羅港(28.8天vs.11.5天)、韓國釜山港(29.9天vs.18.5天)。
中國擁有世界十大集裝箱港口中的七個(gè)。Windward數(shù)據(jù)顯示,3月20日這一周,鹽田港集裝箱船的平均??繒r(shí)間增長了51.25%。
雖然上海因疫情也實(shí)行了大范圍的封措施,但上海港的情況似乎與上述港口大不相同,因?yàn)?b style="outline: 0px; text-size-adjust: none; -webkit-tap-highlight-color: rgba(0, 0, 0, 0);">4月份一些靠掛上海港的航次中轉(zhuǎn)時(shí)間同比減少,例如來自澳大利亞的航次中轉(zhuǎn)時(shí)間下降了41%,加拿大的下降了26%,而來自中國其他港口的航次則下降了12%。但也有數(shù)百艘集裝箱船的中轉(zhuǎn)時(shí)間增加了,其中有300多艘次來自中國臺(tái)灣(增長34%)、韓國(增長25%)、菲律賓(增長25%)和日本(增長17%)。
根據(jù)4月Windward的數(shù)據(jù),與2021同期相比,寧波港的集裝箱船中轉(zhuǎn)時(shí)間增加了27%。其中,來自中國臺(tái)灣的集裝箱船平均中轉(zhuǎn)時(shí)間增長了48%,來自韓國的增長了38%,來自日本的增長了32%。此外,集裝箱船的平均在泊時(shí)間比2021年4月增加了6個(gè)小時(shí),增幅為26%。
Sea Intelligence的最新全球班輪績效報(bào)告數(shù)據(jù)顯示,全球準(zhǔn)班率雖然在2022年3月略有提高,但從2020年至今,一直呈現(xiàn)下降趨勢。此外,由于歐洲和美國港口擁堵,班輪公司被迫取消了許多來自亞洲的航次,導(dǎo)致一些船舶無法正常航行。
-上海解封后-
有分析公司預(yù)測,清理上海港積壓的貨物需要1~2.5個(gè)月的時(shí)間。要計(jì)算實(shí)際積壓的集裝箱數(shù)量非常困難,但數(shù)量一定非??捎^。若要使這些出口箱有效運(yùn)行,港口必須首先處理大量堆存的空集裝箱,而這需要時(shí)間。
從供應(yīng)鏈的角度來看,問題不僅僅集中在港口和運(yùn)輸時(shí)間上。如果你是一名供應(yīng)鏈規(guī)劃師,面對(duì)上海解封,你需要了解以下這些問題:
*是否有足夠的卡車和底盤來應(yīng)對(duì)貨量增長?
*是否有足夠的勞動(dòng)力來裝箱?
*是否有足夠的原材料和勞動(dòng)力重啟生產(chǎn)?
*集裝箱是否會(huì)在港口排起長隊(duì)?
*貨物會(huì)否被征收擁堵附加費(fèi)?
*是否會(huì)產(chǎn)生進(jìn)口箱滯期費(fèi)和港口倉儲(chǔ)費(fèi)?
*美國和歐洲等地是否有足夠的卡車運(yùn)力?
*進(jìn)口商能否快速周轉(zhuǎn)集裝箱?
港口擁堵和全球供應(yīng)鏈的問題非常復(fù)雜,需要業(yè)界深入研究,而不是簡單計(jì)算港口外的船舶數(shù)量。Windward和Sea Intelligence建議盡可能使用真實(shí)全面的數(shù)據(jù)來源,以便在了解供應(yīng)鏈全貌后做出決策。
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