聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會(huì)議（UNCTAD）在其《2022年世界海運(yùn)述評(píng)》中呼吁增加對(duì)海運(yùn)供應(yīng)鏈的投資，以便使港口、船隊(duì)和腹地連接為未來的全球危機(jī)、氣候變化和能源轉(zhuǎn)型做好準(zhǔn)備。

報(bào)告指出，過去兩年的供應(yīng)鏈危機(jī)表明，海運(yùn)物流能力的供需不匹配導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)激增、擁堵，并嚴(yán)重中斷全球價(jià)值鏈。

海運(yùn)業(yè)承擔(dān)了全球80%以上的貨物運(yùn)輸，這一比例在大多數(shù)發(fā)展中國家甚至更高，因此迫切需要增強(qiáng)抵御沖擊的能力，這些沖擊會(huì)擾亂供應(yīng)鏈，加劇通貨膨脹，對(duì)最貧窮地區(qū)影響最大。

貿(mào)發(fā)會(huì)議秘書長麗貝卡·格林斯潘表示，我們需要從當(dāng)前的供應(yīng)鏈危機(jī)中吸取教訓(xùn)，為未來的挑戰(zhàn)和轉(zhuǎn)型做更好的準(zhǔn)備，這包括加強(qiáng)多式聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施、更新船隊(duì)、改善港口表現(xiàn)、提升貿(mào)易便利化等。同時(shí)，我們絕不能推遲航運(yùn)脫碳進(jìn)程。

增加海運(yùn)設(shè)施投資，加強(qiáng)全球供應(yīng)鏈韌性

受物流供應(yīng)端所限，疊加消費(fèi)品和電子商務(wù)需求的激增，集裝箱即期運(yùn)費(fèi)在2021年達(dá)到疫情前的5倍，在2022年初達(dá)到歷史最高水平。

自2022年年中以來，費(fèi)率有所下降，但由于持續(xù)的能源危機(jī)，石油和天然氣運(yùn)費(fèi)仍然很高。實(shí)施國際海事組織的船舶能效指數(shù)(EEXI)和碳強(qiáng)度指標(biāo)(CII)新規(guī)之后，老舊油輪退出市場，將可能造成一定程度的運(yùn)力下降。

由于俄烏沖突和相關(guān)經(jīng)濟(jì)制裁，以及新冠肺炎疫情持續(xù)蔓延和供應(yīng)鏈中斷，干散貨運(yùn)費(fèi)大幅上漲。貿(mào)發(fā)會(huì)議的一項(xiàng)模擬預(yù)測(cè)顯示，谷物價(jià)格和干散貨運(yùn)價(jià)的上漲可能導(dǎo)致消費(fèi)食品價(jià)格上漲1.2%，而中低收入國家的漲幅更高。

貿(mào)發(fā)會(huì)議技術(shù)和物流主管Shamika N.Sirimane表示，港口和航運(yùn)對(duì)全球經(jīng)濟(jì)的良好運(yùn)轉(zhuǎn)至關(guān)重要，運(yùn)費(fèi)高企導(dǎo)致消費(fèi)價(jià)格飆升，而供應(yīng)鏈中斷會(huì)導(dǎo)致裁員和糧食安全問題。

全球物流擁堵始于2020年末，擁堵的港口往往難以應(yīng)對(duì)需求的增加，由此導(dǎo)致2021年全球集裝箱船延誤平均增加了一倍。在遠(yuǎn)東和北美航線上，2020年第一季度至2021年第四季度，延誤時(shí)間從2天增至12天。2020年至2021年，集裝箱船周轉(zhuǎn)時(shí)間中位數(shù)增長了13.7%。

港口擁堵起初集中在三個(gè)熱點(diǎn)地區(qū)：中國、北歐和美國西海岸。但隨著航運(yùn)公司將更多運(yùn)力部署到更繁忙的美國和中國航線后，非洲和拉丁美洲及加勒比地區(qū)失去了超過10%的班輪直航連接，許多發(fā)展中國家面臨船只延遲到港和集裝箱短缺的問題。

貿(mào)發(fā)會(huì)議呼吁各國認(rèn)真評(píng)估航運(yùn)需求的潛在變化，發(fā)展和升級(jí)港口基礎(chǔ)設(shè)施和腹地連接，同時(shí)鼓勵(lì)私營部門參與。報(bào)告提出，各國還應(yīng)加強(qiáng)港口連通性，擴(kuò)大倉儲(chǔ)空間和倉儲(chǔ)能力，盡量減少勞動(dòng)力和設(shè)備短缺帶來的影響。

許多供應(yīng)鏈中斷也可以通過貿(mào)易便利化來緩解，特別是通過數(shù)字化減少港口的等待和清關(guān)時(shí)間，并通過電子文件和電子支付加快文件流程。

減少海運(yùn)碳足跡需要更多投資

報(bào)告顯示，2020-2021年，全球海運(yùn)船隊(duì)的碳排放總量增加了4.7%，其中大部分增量來自集裝箱船、干散貨船和雜貨船。

該報(bào)告還引發(fā)了對(duì)全球船隊(duì)平均年齡不斷增長的擔(dān)憂。按船舶數(shù)量計(jì)算，當(dāng)前船隊(duì)的平均船齡為21.9年，按載重噸計(jì)算為11.5年。船舶老化的部分原因是對(duì)未來技術(shù)發(fā)展和最具成本效益的燃料選擇的不確定性，以及不斷變化的法規(guī)和碳價(jià)格。

新船投資將受到金融成本飆升、經(jīng)濟(jì)前景黯淡和監(jiān)管不確定性的阻礙。

貿(mào)發(fā)會(huì)議呼吁對(duì)技術(shù)和業(yè)務(wù)改進(jìn)并增加投資，以減少海運(yùn)碳足跡。這些措施包括改用替代、低碳或零碳燃料、優(yōu)化運(yùn)營、在港口使用岸電以及為船舶配備節(jié)能技術(shù)。

報(bào)告還呼吁為脫碳投資建立一個(gè)可預(yù)測(cè)的全球監(jiān)管框架，并增加對(duì)能源轉(zhuǎn)型中的發(fā)展中國家的支持。報(bào)告強(qiáng)調(diào)，迫切需要讓港口適應(yīng)氣候變化帶來的影響，特別是在生態(tài)系統(tǒng)最脆弱的國家。

預(yù)計(jì)全球海運(yùn)貿(mào)易將放緩

該報(bào)告指出，2021年國際海運(yùn)貿(mào)易大幅反彈，增長3.2%，總貨量為110億噸。與2020年下降3.8%相比，這一數(shù)字提高了7個(gè)百分點(diǎn)。

預(yù)計(jì)2022年海運(yùn)貿(mào)易增長率將放緩至1.4%，2023-2027年年均增長率將為2.1%，低于過去30年3.3%的平均增長率。集裝箱貿(mào)易是多年來增長最快的航運(yùn)板塊，但預(yù)計(jì)2022年增長乏力，增長率為1.2%，2023年可能小幅回升至1.9%。